metro

Jármű-üzemeltetés
A metró és létesítésének alapismeretei| Az „Elektra Budapest” jegy- és bérletrendszer | Jármű-üzemeltetés | Szellőztetés | Vasúti jelző- és biztosítóberendezések

Jármű-üzemeltetésen jelen esetben az a tevékenység értendő, amely a jármű tárolóhelyéről /kocsiszín, vonali tárolóhely stb./ a forgalomba indulás és a forgalomból a tárolóhelyre érkezés közötti idő alatt zajlik le. A jármű ez idő alatt menetrendszerű utasszállítást, vagy azzal kapcsolatos feladatokat lát el. Az utasszállításhoz - járműoldalról kifogástalan állapotú jármű, továbbá jól képzett, munkáját előírásszerűen és fegyelmezetten végző járművezető szükséges. A két feltétel egyidejű megteremtése nem könnyű feladat. A budapesti metrónál a járműüzemeltetés az 1970. január végén indult próbaüzemmel, illetve az1970. április 3-án megindult menetrendszerű utasszállítással kezdődött. A próbaüzem és az azt követő üzemszerű forgalom, három kocsiból álló vonatokkal indult meg. A járművezetés vonatvezető-automatika nélküli, kétszemélyes volt. Ez az üzemmód 30 év alatt a 2-es vonalon nem változott. Kétszemélyes üzemmódban a vonaton egy járművezető és egy segédvezető teljesít szolgálatot. A járművezető feladata a vonatmozgás előírás szerinti vezérlése, kapcsolattartás a vonal forgalmi menetirányítójával. A segédvezető vezérli az utastéri ajtók nyitását és zárását, végzi az utas-tájékoztatást, figyelemmel kíséri a járművezető ténykedését és a pálya melletti jelzőket. Veszélyhelyzet esetén vészfékezéssel megállítja a vonatot. - A vonatok "megállj" állású /vörös/ jelző melletti továbbhaladását önműködő vonatmegállító berendezés /autostop/ akadályozza meg. Ez a berendezés a vonatot vészfékezéssel megállítja. A vonatszemélyzet munkáját utasítások szabályozzák, a személyi állomány /utazóforgalmi szolgálat! 1991. XII. 31-ig szervezetileg a vonatot kiadó kocsiszínhez tartozott. Ez a szervezeti kialakítás - mely 1968-70-ben jött létre - arra az alapelvre épült, hogy a jármű műszaki és vezetési biztonságáért az üzemeltetés időtartama alatt egy szervezet, illetve annak vezetője legyen felelős. Ez a szervezési alapelv bevált. Ennek ellenére a "hagyományos" városi tömegközlekedési eszközöket /villamos, autóbusz stb./ üzemeltetők e szervezeti formával megbékélni nem tudtak. Az utazóforgalmi szolgálat szervezetileg 1992. 1. 1jétol a forgalmi szolgálathoz került. Az átszervezés a munkavégzésben nem okozott problémát. A 3-as vonalon a menetrendszerű utasforgalom 1977. január 1-jén indult meg. A járművek üzemeltetési módja a 2-es vonaléval azonos volt. Az 1980-as évek elején nyílt lehetőség arra, hogy az akkor már Európában sok helyen alkalmazott különböző rendszerű vonatvezető automatikák egyikét a budapesti metrónál is felszereljék. A különböző rendszerű vonatvezető automatikák közül a francia MATRA cég ajánlatát fogadták el. Az automatikus vonatvezetési rendszer / AVR/ szerelése 1985-ben kezdődött el a 3':as vonalon és 1990. második félévében fejeződött be, illetve akkor helyezték üzembe. Az AVR kiépítése a vonatvezetést egyszemélyessé tette. Az üzemindulást követő két évtizedben a járművezetők 23-24%-a, a segédvezetők 47-48%-a nő volt. Ismereteink szerint Európában e munkakörben nőket nem foglalkoztattak. A nők száma az utazó forgalmi állományban az utóbbi években a budapesti metrónál is csökken. A járműveket forgalomba állás előtt a vonatszemélyzet a tárolóhelyen szemrevételezéssel átvizsgálja, elvégzi az állóhelyben elvégezhető működéspróbákat /pl.: ajtók működtetése/, indulás után fékpróbát végez. A vonatok a tárolóhelyről, illetve a kocsiszínből való kihaladás után egy pontosan meghatározott helyen /jelzőnél/ lépnek be az üzemszerű vonatforgalomba. A vonatmozgás irányítását /nem a vonat vezetését/ a belépés helyén a vonal menetirányítója veszi át. A vonat ettől az időponttól a menetirányító, illetve az irányító berendezések utasításait hajtja végre mindaddig, amíg a forgalomból vissza nem tér a tárolóhelyre. A vonatokon szolgálatban lévő járművezetők szolgálati elöljárója az ún. instruktor, aki rendkívüli vagy egyéb eseményekkor a vonattal, illetve annak vezetőivel kapcsolatban intézkedésre jogosult. Az instruktor intézkedéseit a vonat menetirányítójával egyeztetve hozza meg, illetve hajtja végre. A vonatok 9-ll órás forgalomban eltöltött idő1300-350 km megtételei után szemrevételezéssel történő ellenőrzés és belső takarítás céljából rövid időre /30 perc/ beállnak a kocsiszínbe, majd visszatérnek a menetrendszerű forgalomba. Ha ezt a menetrend nem igényli, akkor a vonatok a tárolóhelyre állnak. A jármű-üzemeltetés témakörén belül szót kell ejteni a budapesti metróvonalak rövid állomástávolságairól is, mivel azok mind a jármű üzemére, mind az azzal összefüggő jármű-fenntartásra jelentős hatást gyakorolnak. Az átlagos állomástávolság a 2-es vonalon 1000 m, a 3-as vonalon 866 m, a legkisebb állomástávolság 600, illetve 470 m. A rövid állomástávolságok gyakori indítást és fékezést igényelnek. Ebből eredően a járművek indításban és fékezésben aktív készülékei, berendezései - egységnyi futásteljesítmény mellett - nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint egy hosszú állomásközökkel épült vonal járművei. Mivel az indításban, fékezésben aktív készülékek, részegységek élettartama a működésük számától függ, a gyakori működés miatt élettartamuk rövidebb idejű, fenntartásuk munka- és költségigényesebb. Annak érzékeltetésére, hogy a jármű indításában és fékezésében aktívan résztvevő egységek, készülékek számszerű igénybevétele milyen méretű, nézzünk egy példát. A 2-es vonal személyszállító vonatokkal üzemszerűen bejárt hossza 10,3 km, a fordulóidő 43 perc. Ezen a vonalhosszon egy vonatforduló alatt - kedvező esetben - huszonkétszer kell a vonatot indítani és fékezni. Ez azt jelenti, hogy a szóban forgó készülékek 1,95 percenként működnek. Az indítás és fékezés műveletét végző kapcsoló berendezések, vontatómotorok, pneumatikus berendezések működési száma naponta 600-620 kocsinként. A vonatok futásteljesítményeiből számolva, egy kocsin a szóban forgó főegységek működési száma kedvező esetben 175- 180 ezer között mozog évente. Ezen a gondolatsoron továbbhaladva, ha az indítás-fékezés műveletében résztvevő fő- és vezérlő áramköri érintkezők számát és működését is figyelembe vesszük, meghökkentően nagy számot kapunk azon elemek mennyiségéről, működési számáról, amelyektől a jármű üzem biztonsága függ.

Járműtárolás

A járműveket, amikor azok nem vesznek részt a forgalomban, valahol tárolni kell. A tárolás megoldható a járműtelepen és a vágánykapcsolatos állomások vonattárolásra kialakított vágányain. A tárolóhelyet mindkét esetben úgy kell kialakítani, hogy a vonatokat a vonatszemélyzet, balesetveszély nélkül megközelíthesse. A járműtelepi tárolás lehet szabadtéri vagy zárttéri. A budapesti metró személyszállító járműveit zárt, fedett és fűthető tárolókban tárolják a két vonal egy-egy járműtelepén. Úgyszólván véget nem érő vita folyik arról, hogy a járműtelepen történő járműtárolásra a szabadtéri vagy a zárttéri a megfelelőbb. Ezek a viták a létesítést megelőző szakaszban felerősödnek, különösen akkor, ha a beruházási költségek kerülnek szóba. A járműtárolás módjával kapcsolatos kérdésekben való jobb eligazodás érdekében célszerű az alapelveket, alapproblémákat áttekinteni, amelyek a következők: A tárolás módját elsősorban az éghajlati viszonyok és a jármű szerkezeti kialakítása /konstrukció, anyag, gyártástechnológia stb./ határozza meg. Szabadtéri tárolás esetén a tárolóépület elmaradása beruházási költségcsökkentést, az üzemeltetés során - mivel épületfenntartásról gondoskodni nem kell - üzemköltség-csökkentést eredményez. A szabadtéri járműtárolóban a járművek nagyobb mértékben vannak kitéve az időjárás viszontagságainak, mintha a felszínen közlekednének. Ugyanis: nyári időben a felmelegedés és a napfény, téli időben a hideg és a csapadék kedvezőtlen hatásai a tárolótéren hátrányosabban érvényesülnek, mintha a jármű forgalomban lenne. A zártterű járműtárolás építés és építmény-fenn tartás szempontjából egyaránt költségesebb, a jármű-élettartam, az üzemeltetés és karban tartás szempontjából kedvezőbb. /Gondoljunk egy rendszeresen szabad ég alatt és egy garázsban tárolt személygépkocsira!/. A budapesti éghajlati viszonyokat figyelembe véve, mindkét járműtárolási mód - a mellékhatások mérlegelése után - elfogadható és alkalmazott /pl.: a HÉV járműveket szabadtéren, a metrójárműveket zárttérben tárolják/ . A járműtárolásról döntés előtt tehát alapos műszaki, forgalmi és gazdasági számításokat kell /kellene!/ végezni, a kapott eredményeket, illetve azok hatásait pedig korrekt módon a döntést hozók elé kell tárni. A metróépítéssel kapcsolatban ugyanis - sok egyébhez hasonlóan - nem szakemberek, hanem politikusok döntenek. Ebből eredően a szakemberek feladata az, hogy a döntést hozókat döntésük várható következményeiről közérthetően és pontosan tájékoztassák. A két budapesti metróvonal építése előtt, a járműtárolás módját elemző hatásvizsgálatot nem végeztek, ádáz viták után zártterű tárolók épültek. A járműtárolók /kocsiszínek/ a bennük folyó munka szerint csoportosítva, kétfélék lehetnek:

  • tárolók és karbantartók,
  • csak tárolók.

A budapesti metrónál mindkettőre található példa. Az elsőként épült Fehér úti kocsiszín, tároló és egyben karban tartó is. A takarító vágány kivételével minden vágánya szerelőaknával van ellátva. A Kőér utcai járműtelepen a tárolási és a karbantartási funkció elkülönült. Ennek oka elsősorban nem technológiai, hanem a rendelkezésre álló területen való épület-elhelyezés lehetősége volt. A metrónál járműtárolásra használhatók még a vágánykapcsolatos állomások, vagy a végállomások vonattárolásra alkalmas vágányai is. Ezeken a vágányokon számottevő mennyiségű vonat nem tárolható, járműellenőrzés, -vizsgálat ezeken a vágányokon rendszerint nem végezhető. A vonali tároló vágányokat általában az éjszakai üzemszüneti tárolásra, hibás vonat félreállítására, továbbá az ún. forgalmi tartalékvonat tárolására használják.

A beszerzés éve Típus Összesen
Ev Ev3 81-717 81-714 Ganz G2
egység érték(EFt) egység érték(EFt) egység érték(EFt) egység érték(EFt) egység érték(EFt)
1968 4 12 848                 4  
1970 46 147 752                 46  
1972 50 160 600                 50  
1974     25 90 400             25  
1975     9 55 505               9
1976     41 202 745               41
1977     20 97 700               20
1979         10 51 530 10 43 560       20
1980         5 25 765 7 30 492       12
1981         13 66 989 25 108 900       38
1983         9 53 955 31 142 290       40
1984         2 11 990 4 18 360       6
1985         4 23 980 8 36 720       12
1987                 6     6
1988         10   20         30
1989         6   12         18
1990         4   6       10  
Összesen: 100 321 200 95 435 350 63   123   6   135 252

A járműfenntartás

A járműfenntartás túlnyomóan a forgalomtól, illetve az abban való elhasználódástól függő műszaki tevékenység, mely két csoportra,

  • karbantartásra és
  • javításra osztható.

A járműfenntartás célja a jármű üzembiztos állapotban tartása, műszaki jellemzőinek az új állapothoz közelítő megőrzése. A karbantartás és a javítás között éles, vagy természetes mértékegységgel kifejezhető határ nincs, ilyet mereven meghúzni nem szabad, de törekedni kell arra, hogy az átfedés minél kisebb legyen. A metrójárművek karbantartását a kocsiszínekben, a javítást erre a célra épült javítóműhelyekben végzik. A budapesti metrónál a karbantartás fogalom - és feladatkörébe tartozik a 200 000 km futásteljesítményig végzett fenntartási tevékenység, amelyet a kocsiszínekben teljesítenek. A kocsiszínekben szabályszerűen végzett karbantartáskor alkatrészt, készüléket, részegységet a helyszínen nem javítanak, hanem ellenőrzöttre és üzemképesre cserélnek. Ha a vonatforgalmat üzembiztos járművekkel kívánjuk lebonyolítani, akkor ezt a szabályt megszegni nem szabad (a szabályszegésre való törekvés azonban nagy!). A járműforgalomban kulcsszerepet betöltő járműfenntartásnak - mint minden tevékenységnek - idő-, hely-, és eszközigénye van. Ezzel a létesítéskor - bármely közlekedési ágazatról legyen is szó - számolni kell, illetve a jármű fenntartására is fel kell készülni, függetlenül attól, hogy a fenntartást milyen szervezeti formában végzik. /Saját vállalkozás, külső vállalattal való munkavégeztetés, kooperáció stb./ A felkészülés alapja a járműfenntartás előbb már említett hely-, idő-, és eszközigénye. Ehhez azonban pontosan ismerni kell /kellene!/ a jármű műszaki felépítését, a fenntartás ciklusrendjét és technológiáját, továbbá az egyes fenntartási munkákra fordítandó normaidőt, melyekből a vágányfoglaltsági idők és a karban tartók létszáma meghatározhatók. A fenntartási munkához szükséges vágányfoglaltsági idők ismerete a fenntartó üzemek méreteinek meghatározásához úgyszólván elengedhetetlen. A jármű műszaki felépítése és a fenntartás ciklusrendje meghatározza a fenntartás eszközigényét is /géppark, műszerezettség stb./. A tervezés és a létesítés során a felsoroltak lekezelése, figyelmen kívül hagyása, vagy az ismeretek hiánya később az üzemeltetés során komoly gondokat okozhat.

Járműkarbantartás

A járműkarbantartás ciklusrendben meghatározott, futásteljesítménytől függő, kocsiszínben végzett folyamatos és tervszerű tevékenység. Célja a jármű üzem- és forgalombiztos állapotának megőrzése, külső-belső megjelenésének gondozása, kezdődő hibák és okaik felderítése, intézkedés a hibák kijavítására, okaik megszüntetésére. A munka terjedelmének meghatározása kissé önkényes, jellemzője, hogy a karbantartás során alkatrészt, fődarabot, részegységet a helyszínen nem javítanak, hanem cserélnek. Mint a járműfenntartás minden mozzanata, a karbantartás is a forgalmi menetrendekhez kötődő futásteljesítményekre épül. A menetrendek járműigényének kiszolgálására kocsi-kibocsátási tervek készülnek. A kocsi-kibocsátási tervek a forgalomban eltöltött idő mellett részletesen tartalmazzák a motorkocsikon végzendő ellenőrzési, vizsgálati, takarítási stb. munkák egymást követő sorrendjét, időpontját és időtartamát. A menetrend és a hozzákapcsolódó kocsi-kibocsátási terv határozza meg a kocsiszíni karbantartás munkarendjét. A forgalmi menetrendek jó előre, kellő pontossággal tervezhetők, így a karbantartási munka anyag- és munkaerőigényével együtt jól tervezhető. A budapesti metró 1970-1980 közötti karbantartási ciklusrendje a hézagos gyári előírásokra, a moszkvai metró üzemeltetési tapasztalataira, az ott alkalmazott technológiára és ciklusrendre épült. Az üzem első 10 évében alkalmazott, alapvetően a moszkvai metró üzemeltetési tapasztalataira épített, járműfenntartási ciklusrend lényegében bevált, jól szolgálta a vonatközlekedés biztonságát és menetrendszerűségét. Tíz év eltelte után a járműfenntartás ciklusrendet átdolgoztuk, mert:

  • 1975-től a motorkocsikat készítő gyár típusmódosításokat végzett és ezzel új karbantartási feladatok jelentek meg,
  • kellő mennyiségű üzemi tapasztalat gyűlt össze egy új ciklusrend kialakításához,
  • a motorkocsik számának gyarapodásával a karbantartási munka mennyisége is nőtt,
  • növelni kellett a karbantartás műszaki-gazdasági hatékonyságát.
Sorszám Megnevezés Ciklus
1 Biztonsági vizsgálat 8-9 óránként
2 Külső-belső takarítás 4 naponként
3 Heti vizsgálat 3.000 ± 500 km
4 Futó vizsgálat 6.000 ± 1.000 km
5 Időszakos vizsgálat 50.000 ± 10% km
6 Emeléses vizsgálat 200.000 ± 10% km
7 Középjavítás 600.000 ± 10% km
8 Főjavítás 1.200.000 ± 10% km

A tíz éves tapasztalatok alapján a karbantartásban növeltük az ellenőrzések és a működéspróbák mennyiségét és mélységét, ugyanakkor csökkentettük a készülékek, szerkezeti egységek megbontását igénylő vizsgálatok számát. Az átdolgozott járműfenntartási ciklusrend gyakorlatilag három tevékenységi körre osztható:

  • ellenőrzésre, amikor a jármű üzembiztonságát és működőképességét befolyásoló szerkezeti egységeket, készülékeket szemrevételezik. Ezzel egyidőben végzik a járművek külső és belső takarítását is,
  • vizsgálatokra, amikor a járművek szerkezeti egységeinek, készülékeinek műszeres ellenőrzését, mérését, működés- és funkciópróbáit végzik el,
  • javításra, amelynek eredményeként járművek elhasználódásból eredő leromlott állapota az újat megközelítőre áll vissza. Ekkor végzik el a járművek fődarabjainak, szerkezeti egységeinek, készülékeinek lebontását, szétszerelését, szakműhelyekben való felújítását és ellenőrzését.

A vázolt elvekre alapozott, az 1990-es évek elején érvényben lévő járműfenntartási ciklusrend a következő:

A ciklusrendben vázolt fenntartási munkák közül az E és V jelűeket a kocsiszínekben, a J jelűeket a járműjavítóban végzik el. Ez a munkamegosztás jelenti a karbantartás és javítás közötti önkényes határt.

Sorszám Jel Megnevezés Ciklus
1 E. 1 Biztonsági ellenőrzés 9-11 üzemóra
2 E. 2 Közbenső ellenőrzés 3-5 naponként
3 E. 3 Műszaki ellenőrzés 3.000-3.500 km
4 V 1 Kisfutó vizsgálat 9.000-10.000 km
5 V. 2 Nagyfutó vizsgálat 45.000-50.000 km
6 V. 3 Emeléses vizsgálat 180-200 ekm
7 J. 1 Fővizsga 350-400 ekm
8 J. 2/I. Főjavítás I. 1.200 ekm
9 J. 2/II. Főjavítás II. 2.100 ekm

A karbantartási munkák röviden:

  • Biztonsági ellenőrzésre 9-ll üzemóra 1300-350 km futásteljesítményi után kerül sor. Célja a jármű üzembiztonságának gyors, főként érzékszervi úton /pl.: szemrevételezési történő ellenőrzése, a kocsi padlójának száraz takarítása.
  • Közbenső ellenőrzésre 1500-2000 km futásteljesítmény után /3-5 nap/ kerül sor. Ekkor elvégzik a biztonsági ellenőrzést, továbbá a kocsiszekrények külső részeinek gépi mosását, belső részeinek nedves takarítását.
  • A műszaki ellenőrzés már nagyobb mélységű, a készülékszekrények kinyitásával és működés-ellenőrzéssel járó, hosszabb ideig tartó ellenőrzés, amelyet 3-3,5 E km futásteljesítmény után 17-10 naponkénti végeznek el. Ez az ellenőrzés próbapályán végzett futás- és fékpróbával zárul.
  • Kisfutó vizsgálatra 9-10 E km lefutása után /havonta/ kerül sor. Ekkor el kell végezni a műszaki ellenőrzéskor végzendőket, továbbá a hajtóművek, akkumulátorok ellenőrzését, a légrendszer veszteségeinek mérését, a fékrendszer beszabályozását, a csúszó-surlódó felületek kenését, kenőanyagok pótlását, a kerékprofilok ellenőrzését.
  • A nagyfutó vizsgálatokra 45-50 E km lefutása után kerül sor. E vizsgálat alkalmával már kisebb készülékek cseréjére és diagnosztikai mérésekre is sor kerül. Elvégzik továbbá az áramszedők, a kerékpárok, az alváz és a forgóváz vizsgálatát, az ütköző és vonókészülékek beállítási távolságainak ellenőrző méréseit. Ellenőrzik és beállítják az egy vonatba sorolt kocsik vezérlő elemeinek működési egyidejűségét. A vizsgálat próbapályán végzett, fékútméréssel egybekötött műszeres mérésű futáspróbával fejeződik be.
  • Az emeléses vizsgálatra 180-200 E km lefutása után kerül sor. A karbantartás keretében ez a legmagasabb rendű, leghosszabb időt igénylő munka. A vizsgálat során a kocsiszekrényt a forgóvázról felemelik, elvégzik a futó- és hordmű teljes revízióját, a vontató motorok kommutátorainak ellenőrzését, kimérését, szükség szerinti beszabályozását. Elvégzik a kerékpártengelyek ultrahangos repedés-vizsgálatát, a villamos és pneumatikus készülékek cseréjét, működésük teljes körű kimérését, a mért értékek bizonylatolását. Az emeléses vizsgálat hatósági jellegű futáspróbával fejeződik be. Hangsúlyozni kell, hogy a magasabb rendű ellenőrzések és vizsgálatok során el kell végezni mindazokat az ellenőrzéseket és vizsgálatokat is, amelyeket az alacsonyabb rendűek is tartalmaznak.

A kocsiszínekben végzendő tervszerű karbantartást zavarják a járművek váratlan meghibásodásai, különösen akkor, ha ezek lökésszerűen és nagy számban jelentkeznek. Kiforrott konstrukció és szakszerű gyártás esetén az üzemben ilyen eset nem fordul elő. A budapesti metrónál működő motorkocsik üzemében voltak olyan időszakok is, amikor váratlanul nagyszámú és lökésszerűen jelentkező meghibásodásokkal kellett megküzdeni. Ezekről a későbbiekben még lesz szó. Mindezekkel együtt az 1980-as évek végére kialakult az a kocsiszíni karbantartási rend, amelyet a gyakorlat igazolt.

Járműjavítás

A járműjavítás futásteljesítménytől függő ipari tevékenység, amelyhez iparszerű körülmények és létesítmények kellenek. A járműjavító üzem vagy főműhely bárhol felépíthető, ahová a javítandó motorkocsi odaszállítható. A metró-motorkocsik javító főműhelyének legkedvezőbb telepítési helye valamelyik járműtelep, vagy annak közvetlen környéke. A motorkocsik elhasználódása, műszaki állapotuk romlása, a használatuk során fellépő igénybevételtől függ. Az igénybevétel az utasszállítással végzett futásteljesítménnyel megbízhatóan mérhető. A járművek időegység alatti /nap, év stb./ futás teljesítménye a menetrendtől függ, amely hosszú időre tervezhető, illetve tervezett. Ebből következik, hogy a járműjavítás előkészítő és végrehajtó munkafolyamatai is kellő pontossággal előre tervezhetők. Jelen esetben javításról beszélünk, ha a jármű, meghibásodás vagy annak megelőzése miatt két-három napnál hosszabb ideig nem állítható forgalomba. Javításra két okból kerülhet sor:

  • tervszerű javítás, főjavítás, vagy
  • váratlan meghibásodás miatt.

A tervszerű javítás az üzemeltetés rendszeres tevékenységi körébe tartozik, a fenntartási munkában zavart nem okozhat. A váratlan meghibásodás - mely bármikor bekövetkezhet - a tervszerű munkavégzést zavarja, de elvégzésére fel kell készülni. A járműjavítás megszervezésével, a feltételek megteremtésévei különösebb probléma nem merülhet fel. A megoldás - különösen egy új közlekedési ágazat budapesti indulásakor - mégsem egyszerű, mert a javítás tervezéséhez ismerni kell /kellene/ a motorkocsi alkotó elemeit, részegységei élettartamát, elhasználódásainak mértékét, a javítás technológiáját. Ezeket azonban a tervezés idején /1965-67/, az üzemkezdés első éveiben /1970-71./ kellő mélységben nem ismertük, a rendelkezésünkre álló ismeretanyagra megnyugtatóan építeni nem lehetett. Így ezekben az időszakokban csak szakmai ismeretekre támaszkodó becslésekre hagyatkozhattunk. A járműjavító tervezését és a tényleges munkát nehezítette az a körülmény, hogy a járműállomány az egyes vonalszakaszok üzembe helyezésekor ugrásszerűen növekedett. Ebből eredően az első javítások /J.1.) ciklusidejét szét kellett húzni. (Egyes vonatok a ciklusrendben meghatározottnál rövidebb, mások hosszabb futásteljesítmény után kerültek első esetben javításra.)

A javítás, felújítás további problémái

Az 1960-as évek végén (és azután) beszerzett motorkocsik futásteljesítményben mérhető tervezett élettartama 2 millió km volt. A tervek szerint a motorkocsik ezt az élettartamot két "J" jelű főjavítással szolgálták volna ki. A motorkocsik 2 millió km futásteljesítmény után - amely 20 éves időtartamot jelentett - selejtezésre kerültek volna. Ez az elgondolás az 1970-es évek közepén abban gyökerezett, hogy 2 millió km futásteljesítmény után a motorkocsikat felújítani gazdaságtalan és korszerűtlen tevékenység. Ez a szemlélet az 1970-es évek második felében, más tömegközlekedési eszközöknél (pl. autóbusz) hasonlóan uralkodott. (Új járművek beszerzésére pénz sohasem volt.) Az 1980-as évek végén "új elméletek" születtek. Azok a "szakemberek" akik jó tíz évvel korábban a felújítások gazdaságtalanságát bizonyították, most az öreg járművek felújítása mellett kardoskodtak. Az 1990-es évek közepén - az említett szemléletváltozás hatására - figyeltek fel a metrónál arra, hogy amíg a motorkocsik fődarabjai folyamatos főjavításban részesültek, addig a kocsiszekrények mechanikai állapota leromlott. Az Ev és Ev3 típusú járműveken 1995-96-ban terjedelmes állapotfelmérést végeztek, amelyet a kocsiszekrény korróziós károsodása indokolt. A korrózió nemcsak a kocsiszekrény lemezeléseit, hanem a kocsik hossztartóinak gerinclemezét is megtámadta. Az okok részben konstrukciós, részben gyártási hibákra voltak visszavezethetők. A metrónál 1997 elején olyan döntés született, hogy egy Ev típusú kocsiszekrényt felújítanak és az utasteret is "korszerűsítik". Ezt a munkát a MÁV Dunakeszin működő járműjavító főműhelyével együttműködve a 200-as pályaszámú motorkocsin el is végezték. Ez a felújítás - amely a ,J3"-as nevet kaptatermészetesen együtt járt a motorkocsi járműgépészeti és villamos berendezéseinek felújításával is. A 200-as pályaszámú kocsin sikeresen elvégzett ,J3"-asnak nevezett felújítás után, a BKV úgy döntött, hogy a további kocsik felújítását külső vállalkozóval végeztetik el. A döntést tendereztetés követte. A tender győztese a Ganz- Hunslet cég lett, amellyel a BKV 1998. januárjában 40 motorkocsi felújítására szerződést kötött. A szerződés szerint a Ganz-nak 1999. május végéig 20 motorkocsi felújítását kellett volna elvégezni. Ebből a jelzett időpontig egy sem készül el. Az egységes budapesti tömegközlekedés háromnegyed évszázadának üzemi tapasztalata azt mutatja, hogy a tömegközlekedés járműveinek javítására - járműfajtától függetlenül - a közlekedési vállalatnak kell (-ene) berendezkednie.

Járműhibák és azok kijavítása

A budapesti metró személyszállító járművei az elmúlt 30 év alatt minden esetben jó minősítést kaptak, ha az utas- és vonatforgalom ismertetéséről volt szó. Ez a minősítés megfelel a valóságnak. Járműhibából ugyanis közfeltűnést okozó baleset vagy forgalomkorlátozás nem, forgalomveszélyes helyzet is csak egy esetben fordult elő. Más szóval: a motorkocsik utasszállításkor kielégítették a forgalombiztonság követelményeit. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a motorkocsik járműműszaki szempontból kifogástalanok lennének. Azt viszont jelzi, hogy a vonatforgalom gyengébb műszaki tulajdonságú - ezért több fenntartási munkát és költséget igénylő - járművekkel is biztonságosan lebonyolítható. A szóban forgó motorkocsik műszaki jellemzőinek mélyen gyökerező és szerteágazó problémáiról csak szűk körben esik szó. Ezekről röviden: A budapesti, a moszkvai vagy a prágai metrónál futó motorkocsik nem vasútijármű- gyárban, hanem egy főként szárazföldi katonai járműveket előállító nagyüzemben készültek, ahol a motorkocsi- gyártás lényegében megtűrt, oda kényszerített termék 1934 óta. Ebben a gyárban találhatók a motorkocsik tervezői, itt készült az alváz, a kocsiszekrény, a forgóváz-keret és itt végezték a készre szerelést is. A kerékpárokat hajtóműveikkel együtt a moszkvai metró járműjavító üzemében készítették. A vontatómotorokat, a villamos berendezéseket a moszkvai Dinamo gyár készítette és szállította. A motorkocsi alkatrészei, részegységei és fődarabjai csak korlátozottan csereszabatosak. Ez azt jelenti, hogy az azonos beépítési helyű és rendeltetésű alkatrészek, részegységek - többségükben - igazítás vagy válogatás nélkül - egymás helyére nem építhetők be, illetve nem helyezhetők el. A járműgyártás tehát nem nevezhető iparszerűnek, mert iparszerű gyártás esetén az alkatrészek, részegységek korlátozás nélkül csereszabatosak. A járműjavítás iparszerű feltételeinek megteremtése után a javítások alkalmával, a csereszabatosság hiányának egy részét sikerült megszüntetni. A motorkocsik üzemében legkorábban jelentkező hibákról/pl.: vontató motorok/ már az előzőekben volt szó. Az üzemeltetés során ezeket folyamatosan több is követte. Lássunk ezekből néhányat /nem a keletkezésük sorrendjében /1983-ban/ kb. 1 400 000 km megtétele utáni az Ev típusú motorkocsik forgóváz-kereteire hegesztett különböző rendeltetésű konzolok hegesztései repedni kezdtek. Repedések keletkeztek a csapágy tokot vezető laprugók végeinek rögzítésére, valamint a hajtómű felfüggesztésére szolgáló konzolok hegesztéseinél. A repedések hegesztéssel történt javítása eredménytelen maradt, mivel a hibák okai részben anyag, részben gyártástechnológiai jellegűek voltak. Némi kísérletezés és vizsgálódás után egyértelművé vált, hogy a forgóváz-keretet, az ún. "H" keretet cserélni kell. A "H" keretek szállítását a motorkocsikat gyártó vállalat megtagadta, így hazai gyártót kellett keresni. Több vállalkozó közül 1987-ben a MÁV Székesfehérvári Járműjavító Üzem ajánlatát fogadták el. A prototípusként gyártott két "H" keret 1989. elején készült el, majd még ebben az évben 38-at gyártottak. Körülbelül egy éves üzem után a motorfelfüggesztő konzolok hegesztései repedezni kezdtek. Az okok vizsgálata során kiderült, hogy a konzolok számára kiválasztott anyag hegesztésre alkalmatlan. A hibát a gyártó garanciális javítás formájában kijavította, panasz azóta nem fordult elő. A hazai gyártású "H" keretekből már több mint 200-at építettek be a budapesti metrónál.

  • A forgóváz himbagerendáinak vezető-csúszólapjai eredeti kivitelben kenést igénylő acéllemezekből készültek. A "H" keretben lévő ellendarabjaik úgyszintén. A csúszólapok felhegesztése mindkét helyen gondatlan, a kenőanyag csúszólapok közé juttatása nehézkes volt. A himbagerendák és ellendarabjaik csúszólapjait átalakítottuk, a himbagerendákat csereszabatossá tettük, csúszólapjaikat műanyag lapokkal láttuk el. A műanyag lapok feleslegessé tették a csúszólapok kenését és megszüntették a berágódás veszélyét.
  • A motorkocsik mechanikai hajtásláncának kényes és gyenge pontja a "H" keretre felfüggesztett vontatómotort és a kerékpár hajtóművét összekötő kardán-rendszerű tengelykapcsoló, amely egy rugózott és egy gyakorlatilag rugózatlan elemet köt össze. Ez a tengelykapcsoló a motorkocsi egyik, mechanikailag legjobban igénybe vett és legbonyolultabb részegysége. A javításnál, felújításnál a gépipari technológia tágterű alkalmazására van szükség. IPI.: keményfém feltöltés, majd köszörülés, hőkezelés, kardáncsillagok fészkének felújítása, különféle alkatrészek gyártása stb./ A budapesti metró járműjavító üzeme eddig nem minden nehézség nélkül, de sikeresen megoldotta a szóban forgó tengelykapcsolók javítását is.
  • Első rátekintésre egyszerűnek tűnik, a gyakorlatban azonban bonyolultabb az utastéri tolóajtók felfüggesztése és működtető mechanizmusa. A pneumatikus munkahengerekkel működtetett ajtók fe1függesztései eredeti kivitelben, acélsínes, acélgörgősek, végállás-kapcsolóik gyenge kivitelűek és bonyolult mechanikai áttételűek voltak. Az üzemeltetés első évében a hibás ajtóműködésből sok forgalmi zavar támadt. Az ajtófelfüggesztéseket "C" profilú alumíniumsínen futó műanyag görgős rendszerűre alakítottuk át, a végállás-kapcsolókat, EP szelepeket hazai gyártásúra cseréltük, a működtető mechanizmust egyszerűsítettük. Ezek az átalakítások az ajtóműködtetésből eredő forgalmi zavarok számát szembetűnően csökkentették. A vázolt "egyszerű átalakítások" sorozatban végzett beépítésére két év kísérlettel és élettartam-próbával eltöltött idő után került sor.
  • A szervomotoros hajtású ellenállás-kontrollerek és menetfék-kapcsolók szervomotorjának hibáiról már volt szó. E készülékek első főjavításakor a megbízhatóbb működés érdekében át kellett alakítani a programtárcsákat hordozó tengelyeket, a programtárcsákat és az egyéb működő-működtető elemeket. A javításon átesett készülékek megbízhatóbbakká, és csereszabatosakká váltak.
  • Az igen rossz minőségű utas-tájékoztató magnetofonokat hazai gyártású beszédszintetizátorokra cseréltük.

Az előzőekben vázolt szembetűnő hibák megszüntetési módjának ismertetéséből az is érzékelhető, hogy a motorkocsikon végzett műszaki jellegű átalakításokra és fejlesztésekre rendszerint valamilyen meghibásodás után került sor. Voltak azonban olyan esetek is, amikor a fejlesztést nem az üzem közben felmerült műszaki hibák indították el. Lássunk ezekből kettőt: Az 1969-75 között leszállított motorkocsik utasterében az álló utasok számára kapaszkodók csak az ülőhelyek előtt, illetve fölött, azokkal párhuzamosan voltak elhelyezve. 1973-ban az utasok részéről a kapaszkodási lehetőségek szűkös volta miatt több panasz érkezett. A panaszosok egy része magasnak találta a meglévő kapaszk0- dókat, más része hiányolta azt, hogy az utastéri ajtók környezetében nincs kapaszkodási lehetőség. Az utóbbi panasz - mely jogos észrevételeket is tartalmazott - sajtónyilvánosságot kapott, melynek szószólója egy közismert írónő volt. Az említettek hatására a BKV és a főváros közlekedésének vezetői 1974 elején úgy döntöttek, hogy pótlólag kapaszkodókat kell a kocsik utasterébe beépíteni. Az utastéri ajtók körzetében található lengő kapaszkodókat ezután 1975-76-ban építettük be a 2-es vonal 125 motorkocsijába. / A tartó rudakat később már a gyárban beépítették./ Ez apró epizódnak tűnik /valójában az is/ mégis érdemes megjegyezni, hogy a munkához felhasználtunk:

  • 3 700 m /9 tonna/ 27x4 mm 0ju varrat nélküli acélcsövet,
  • 700 kg 13x2 mm 0ju félkemény alumíniumcsövet
  • 250 kg 8 mm 0-ju alumínium rudat,
  • 420 kg 16 mm 0ju köracélt,
  • 1 100 kg 4 mm vastag durva lemezt,
  • 3 840 db csőtokot,
  • 300 db konzolt,
  • 6 000 db lengő kapaszkodót,
  • 13 000 db M6x15 mm-es lencsefejű csavart,
  • 1.300 db M6x20 mm-es lencsefejű csavar,
  • 6 200 mm M8-as alátétet,
  • 6 200 db 2x20-as sasszeget.

A másik, valóban nagyszabású, megörökítésre méltó járműfejlesztési munka a 3-as vonalon kiépített automatikus vonatvezető rendszerrel kapcsolatos. E munka keretén belül 246 motorkocsi vezérlését kellett a metrónak saját műhelyeiben átalakítania. Ennek előzménye és az átalakítás lényege röviden a következő. Az európai nagyvárosok metróinál a vonatok automatikus / emberi beavatkozást alig kívánó/ vezetésének igénye és lehetősége, az automatizálás általános fejlődésének eredményeként, az 1960-as évek második felében jelent meg: oka a következő három tényező egybeesése volt.

  • megnőtt az automatika-elemek és ennek eredményeként az azokból összeállítható rendszerek működési biztonsága,
  • értékesíteni kellett az automatikai ipar termékeit,
  • a metróüzemben a vonatvezetés automatizálása növelte a forgalombiztonságot, csökkentette az utazóforgalmi személyzet létszámát és a vontatási energiafelhasználást.

A budapesti metrónál az automatikus vonatvezetés bevezetésének gondolata egyidős a motorkocsi-beszerzés kezdeteivel, illetve meg is előzi azt. 1964 nyarán ugyanis három hazai vállalat /MÁVTI, UVATERV, Földalatti Vasút Vállalat/ dolgozóiból álló, 7 fős csoport tanulmányutat tett a moszkvai és a leningrádi metrónál. /Ezen én is részt vettem./ A tanulmányút célja a metró forgalmi-műszaki üzemeltetésével való ismerkedés volt. E tanulmányút alkalmával találkoztunk először - a hírből már ismert - vonatvezető automatikákkal mind Moszkvában, mind Leningrádban. Már a tanulmányút alatt felmerült és azt követően hosszú ideig tartotta magát az a nézet, hogy az 1970-ben megnyíló budapesti metró első vonalát automatikus vezetésű vonatokkal kellene üzembe helyezni. /Három évtizedes üzemi tapasztalat birtokosaként jól látom ismereteink akkori hiányát!! Az általunk 1964-ben megtekintett vonatvezető automatikák működése az ottani minősítés szerint még nem volt exportképes, így beszerzésükre / szerencsére/ nem kerülhetett sor. Az automatizálás - főként a félvezetők tömeggyártásának és sokoldalú felhasználási lehetőségének köszönhetően - az 1970-es évek első felében betört a metróüzemekbe, így a motorkocsik működtetésébe, vezérlésébe is. Ebben az időben indult hódító útjára a metró-szerelvények vezetésének automatizálása, melynek csúcsteljesítménye a VAL-rendszer. Európában az automatikák gyártásával foglalkozó különböző cégek a metróüzemekkel együttműködve, többféle - de néhány azonos elemet tartalmazó - vonatvezetési rendszert fejlesztettek ki. Az automatikus vonatvezetés igénye a budapesti metrónál sohasem szűnt meg, kisebb-nagyobb intenzitással állandóan életben volt. Az 1970-es évek közepén a Ganz Villamossági Művek ajánlkozott és vállalkozott arra, hogy saját műszaki lehetőségeire támaszkodva, a budapesti metróüzem közreműködésével kifejleszt egy vonatvezető automatika-rendszert. A fejlesztés, amely a 2-es vonal járműveivel és a Fehér úti próbapálya igénybevételével folyt, néhány éves, lassú ütemű, gyenge intenzitású és részleges eredményű munka után elhalt. Az állami nagyberuházásként épülő 3-as metróvonal beruházója - Budapest Főváros Tanácsa VB. Közlekedési Főigazgatósága - az 1970-es évek második felében úgy döntött, hogy a 3-as metróvonalon, a létesítés keretén belül ki kell építeni az automatikus vonatbefolyásoló rendszert / AVR/. Az 1970-es évek végén és a 80-as évek elején a beruházást lebonyolító METRÓ-BER intenzív piackutatást végzett, melybe alkalomszerűen a BKV-t is bevonta. A piackutatás - főként az előzőekben már említett leningrádi szakértő budapesti működésének hatására - a leningrádi metrónál működő vonatvezető automatika hazai alkalmazási lehetőségének vizsgálatával kezdődött, majd néhány éves tervezési munka és licencvásárlási fiaskó után abbamaradt. A piackutatás folyamatában 1981-82-ben több nyugat-európai cég tett ajánlatot vonatvezető-automatika szállítására. A választás az INTERELEC nem francia cégre esett, amely a francia ipar egyik legnagyobb konszernjének a MATRA-nak egyik leányvállalata volt /ma MATRA TRANSPORT néven ismert/ A kiválasztott cég minden szempontból megfelelő referenciával rendelkezett. A szállítási szerződést hosszú előkészítő tárgyalássorozat után 1983. decemberében kötötte meg a METRÓ-BER-ELEKTROIMPEX-INTERELEC a vonatbefolyásoló berendezés szállítására, amelyet a 3-as vonal Kőbánya-Kispest-Árpád híd közötti szakaszon építettünk be 1987-88-ban. A vonal továbbépítésével egyidőben a vonatbefolyásoló berendezés is tovább épült Újpest-Központig. Így 1990 végén már üzemszerűen működött az AVR a 3-as vonal közel 17 km-es szakaszán.

Megnevezés Típusjel Megjegyzés
Ev Ev3 81-717 81-714 Ganz
1 Befogadóképesség (fő) 178 178 176 189 'A' kocsi: 176 'B', 'C': 191 5 fő / m2-es állóhely terheléssel
2 Ülőhely 42 42 40 44 'A' kocsi: 42 'B', 'C': 48  
3 Állóhely 136 136 136 145 'A' kocsi: 134 'B', 'C': 48 5 fő / m2-es állóhely terheléssel
4 Terhelhetőség (fő) 270 262 260 277 'A' kocsi: 257 'B', 'C': 277 8 fő / m2-es állóhely terheléssel
5 A kocsi hossza a homloklemeznél (m) 18,81 18,81 18,81 18,81 18,88  
6 A kocsi hossza a vonókészülékekkel (m) 19,21 19,21 19,21 19,21 19,28  
7 Szélesség a díszléc magasságában (m) 2,71 2,71 2,71 2,71 2,67 Külső szélesség
8 Az utastér szélessége (m) 2,44 2,44 2,44 2,44 2,55 Belső szélesség
9 Forgócsaptáv (m) 12,60 12,60 12,60 12,60 12,60  
10 Tengelytáv a forgóvázban (m) 2,10 2,10 2,10 2,10 2,10  
11 Az áramszedő saruk középvonalának távolsága (m) 12,60 12,60 12,60 12,60 32,06  
12 Magasság terheletlen állapotban a sínkorona felett (m) 3,68 3,68 3,68 3,68 3,70  
13 Padlómagasság terheletlen állapotban (m) 1,22 1,22 1,22 1,22 1,18  
14 A forgóvóz legalsó pontjának legkisebb távolsága a sínkoronától (mm) 50 50 45 45 65 Max terhelésnél min. kerék átmérőnél
15 A vonókészülék teng.mag. a sínkoronától (mm) 829 829 829 829 829 Terheletlen állapotban
16 Utasforgalmi ajtók nyílásszélessége 1,21 1,21 1,21 1,21 1,30  
17 Ajtók magassága (m) 1,86 1,86 1,86 1,86 1,95 Szabadnyílás
18 Ajtók száma oldalanként 4 4 4 4 4 Utasforgalmi ajtók
19 Vészjelzők száma az utastérben 2 2 2 2 4  
20 Ajtólégtelenítő karok száma az utastérben 3 3 3 2 4  
21 A vontatómotorteljesítmény (kW) 66 72 110 110 250  
22 A vontatómotor kapocs fesz. (V) 375 375 375 375 750 Tápfesz: 825 V
23 A vontatómotor órásárama (A) 202 218 280 280 410  
24 A vontatómotorok száma egy forgóvázban 2 2 2 2 1  
25 A kocsi tömege (t) 31,50 32,50 34,00 33,00 A: 34,1
B, C: 33,6
 
26 A forgóváz tömege a rászerelt motorokkal (t) 7,50 7,50 7,50 7,50 7,25  
27 A kocsi max. sebessége (km/h) 90 90 90 90 90 Konstrukciós sebesség
28 A kocsi megengedett max. sebessége (km/h) 70 80 80 80 80 Forgalmi sebesség
29 Legnagyobb gyorsulás (m/s2) 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2  
30 Legnagyobb lassulás (m/s2) 1,2 1,2 1,2 1,2 1,45  
31 Legkisebb ívsugár forgalmi vágányon (m) 120 120 120 120 250 Max. emelkedő 40‰
32 Legkisebb ívsugár járműtelepi vágányon (m) 60 60 60 60 100  
33 A kerék futókör átmérője új állapotban (mm) 780 780 780 780 850  
34 A kerék futókör átmérője még üzemben tartható állapotban (mm) 730 730 730 730 780  
Szöveg: Bata István; Képek: Kozalik Attila