A kontinens első földalattija 100 éves fennálása során számos átalakítást, felújítást ért meg. Ezek közül az egyik legjelentősebb a Mexikói útig történő meghosszabbítása volt. A közlekedéspolitikai koncepció szerint a főváros nagy tömegforgalmú részei és a belső városrészek között gyors összeköttetést kellett létesíteni részben föld alatt, részben pedig gyorsvasúti vonalak építésével, amelyekre felszíni vonalak hordják rá az utazóközönséget. E koncepció keretében került sor a FAV meghosszabbítására. A tanulmányok az új járműtelep és végállomás helyét egyértelműen a Kacsóh Pongrác út-Mexikói út-Erzsébet királyné útja-Kolombusz utca által határolt területen határozták meg. Itt kialakítható volt az új forgalmi csomópont, amelyhez villamos- és autóbuszvonalak csatlakoznak.
A beruházással kapcsolatos döntések elég lassan születtek meg. A Hungária körúti felüljáró folyamatban lévő építése szükségessé tette a Hungária körút-Kacsóh Pongrác úti csomópont alá az új alagútszakasz beépítését. A döntések ezután oly mértékben gyorsultak, hogy a meghosszabbítás kapcsán a MÁV Rákosrendezői kijárat átépítését is előbbre kellett hozni.

Vonal tekintetében két lehetőség jöhetett számításba, a tó alatti ill. azt északra megkerülő változat. A hatóságok - különös tekintettel a költségtényezőkre - a Városligeti tó alatti vezetés mellett döntöttek. Ez a felszíni szakasz megszüntetését és a teljes vonal alagútban vezetését jelentette.
A vonal vízszintes (helyszínrajzi) vezetését a meglévő alagúthoz történő csatlakozási lehetőségek, a Széchenyi fürdő épülettömbje, a Kacsóh Pongrác úti felüljáró, a végállomás és járműtelep igényei határozták meg. A függőleges vonalvezetéssel is számos adottsághoz kellett igazodni. A meglévő szerkezet visszabontását - költségei miatt - a minimálisra kellett csökkenteni. A Városligeti tó egységének megőrzése a vonal süllyesztését igényelte. A közművek az alagutat részben felette, részben alatta keresztezik. Szigorú kötöttséget jelentett a MÁV Rákosrendező kijárat, a végállomás és járműtelep.
A meghosszabbítással a régi vonal 470 m hosszú felszíni szakasza megszűnt, és a megmaradó 3230 m-res kéreg alatti szakasz 1233 m új alagúttal hosszabbodott meg.

A beépített műtárgyak monolit vasbeton szerkezetűek. Geometriájuk a biztonságos vasútüzem és a környezeti, hidrogeológiai adottságok határozták meg. Az 1016 m hosszban épült vonali műtárgy zárt keretszerkezet. Általános keresztmetszetétől eltérő megoldásokra csak speciális helyeken kerül sor.
A Városligeti tó alatti átvezetést a vasútgeometriai és esztétikai igényeken túlmenően a magas talajvízszint és a Széchenyi fürdő zavartalan hidegvíz-ellátása is befolyásolta.
Az alagút alatti közműkeresztezések együtt jártak a műtárgy fenéklemezének módosításával.
A MÁV rákosrendezői kijárata alatti alagútszakasz a pályaépítéssel összhangban olyan szakaszokban épült, hogy provizórium beépítésére nem volt szükség.
A vonal tervezett három mélypontján átemelők csurgalékvizeket a közcsatornákba nyomják.
Új állomás épült a Széchenyi fürdő mellett és a Mexikói úton.
Az állomások 35 m hasznos hosszal, 5,60 m peronszélességgel a vasútüzemhez szükséges létesítményekkel épültek meg. A peronokon az utastér belmagassága 2,9 m, a felszínre vezető lépcsők 3,1 m szélesek.
A vonal végén épült meg a fordító-kihúzó vágányok műtárgya. E műtárgyhoz kapcsolódik a járműtelepi kijárat és a segédüzem helyiségeit befoglaló műtárgy. Az utóbbiban kaptak helyet: az áramátalakító, a távközlési szerelvények, szellőzőgépházak, akkumulátor helység, szociális helyiségek stb.
A járműtelep a Mexikói út-Kacsóh Pongrác út közötti területen épült. Itt létesült kapcsolat a BKV közúti vasúti hálózatával. E telepen történik a járművek tárolása, kisebb javítása, fényezése.

A vasúti felépítmény szerkezeti kialakítását sok vita előzte meg, míg végül a hagyományos kavicságyas szerkezet mellett döntöttek. A 48,5 kg/fm dúlyú felépítmény vasbeton aljakkal és 40 cm vastagságú zúzottkő ágyazattal készült. Közművek kereszteződéseiben a síneket vasbeton lemezbe erősítették. Legnagyobb emelkedő 26 ezrelék; legkisebb ívsugár 90,00 m. Vágánytengelytáv a vonalon 3,40 m az állomásokon 3,60 m.

Járművek

A 30-as évek elején a forgalom gyorsítása érdekében a motorkocsikat átalakították és 1960-ban pótkocsikkal egészítették ki. A megnövekedett forgalmi igényeket további átalakítással már nem lehetett kielégíteni. A meghosszabbítás munkálataival egy időben a régi járművek felváltására az akkori Ganz-MÁVAG, illetve a Ganz Villamossági Művek 21 új csuklós motorkocsit gyártott.

Az eredeti jelzőberendezés mindvégig balmenetes közlekedéssel látta el a feladatát. A rekonstrukció során jobbmenetre tértek át. Az új jelzőberendezés az önműködő leállító berendezéssel felszerelt kocsikat automatikusan irányította. A két végállomáson felállított kezelőpultok egyikén a szerelvények mindenkori helyzete ellenőrízhető és befolyásolható volt. A berendezéseket a Telefongyár és a svájci Integra cég szállította.

A vonalhosszabbítás és az új motorkocsik nagyobb teljesítményfelvétele egy új áramátalakító építését tette szükségessé. Az új áramátalakító a Mexikói úti végállomáson a kihúzó vágány mellett, a felszín alatt létesült.
A beruházás keretében több kapcsolódó létesítmény is épült. Átalakították a Városligeti tavat, parképítést igényelt a liget rekonstrukciója. Új hideg vizes kutak épültek a Széchenyi fürdő érintett kútjainak pótlására. Forgalmi csomópont és kereskedelmi létesítmény épült a végállomás környékén. Új szilárd burkolatot fektettek a járműtelepet körülvevő utcákban. Számos közmű épült át a műtárgyak környezetében.
Több beruházást kellett összehangolni az előkészítés és a megvalósítás során.
A meghosszabbított vonalat 1973. év decemberében Pest-Buda 100 éves egyesítésének ünnepségeihez kapcsolódva helyezték forgalomba.