A budapesti metróvonalakon mélyvezetésű vonalalagutak épültek a 2-es vonalon 7800 m, a 3-as vonalon 5400 m hosszban. A zárt építési technológiával épült vonalalagutak falazatai /héjazatai/a két vonalon azonos szerkezetűek és három csoportba sorolhatók.

A zárt módszerrel épült vonalalagutak körszelvényűek túlnyomóan 5,1 m-es belső Ø-vel. A 2-es vonalon az 50-es években épültek 6,3 m Ø-jű vonalalagutak is. A zárt módszerrel épült, körszelvényű, egy-egy vágányt magukba foglaló, egymással párhuzamos alagutak egymástól való tengelytávolsága 19-26,6 m között változik. Ezeknek a mélyvezetésű alagutaknak legnagyobb részét túlnyomásos munkatérben, a legkülönbözőbb építési módszerekkel építették /az építésnek bőséges irodalma van/.
A felszínalatti vonalalagutak kétvágányúak, négyszög-keresztmetszetűek és nyitott módszerrel épültek. A 2-es vonal négyszög-keresztmetszetű vonalalagútja az ötvenes évek elején hagyományos, nyílt munkagödrös módszerrel épült. A 3-as vonal felszín alatti alagútjai már a kor technikai színvonalának megfelelően résfalas építésűek.

A mélyvezetésű alagutak túlnyomó többsége körszelvényű és pajzsos módszerrel épült. Falazati anyagaik öntöttvas tübbing, vasbeton blokk és monolit beton.
Ha a táblázatokat tüzetesebben áttekintjük, szembetűnik, hogy az alagútfalazatok anyagai milyen gyakran változnak. Ennek számos oka van. Lássuk a leglényegesebbeket.
A vonalalagutak falazatainak folytonosságát gyakran megszakítják az alagutakból nyíló különféle rendeltetésű műtárgyak, illetve ezek csatlakozásai. Ezek geometriailag egy henger és egy ellipszis csatlakozásai, amelyek megépítése problematikus, mert a pajzshajtásos építési módnál először a vonalalagút épül meg, és ezt követi egy későbbi időpontban az alagúthoz csatlakozó műtárgy építése. Ez rendszerint úgy épül be a két, egymással párhuzamos alagút közé, hogy mindkét alagútból bejárata van. (Rendeltetése szellőztetés vagy óvóhelyi WC.) A vonalalagút falazatát úgy kell elkészíteni, hogy az később az állékonyság veszélyeztetése nélkül a bejárat és a műtárgy építéséhez megbontható legyen. Erre a célra legalkalmasabb falazati anyag a csavarokkal egymáshoz rögzített öntöttvas tübbing, amely viszonylag egyszerűen kibontható.
A leírtakból adódik, hogy a csavarkapcsolatok nélküli vasbetonblokkos falazatú alagutakban a műtárgyak környéke öntöttvas tübbingből készült.
A vonalalagút-falazatok váltakozásának ez az egyik, talán legindokoltabb oka. A falazatváltakozás másik oka a kedvezőtlen talajviszonyokból ered. Ugyanis: ha a talaj, amelyen az alagút áthalad, laza, omlásra hajlamos (homokos, vizes stb), akkor az építéskor állékonyabb falazatra van szükség. Erre az öntöttvas tübbing a legmegfelelőbb.
A falazatváltozás következő oka építéstechnológiai eredetű. Ugyanis: ha a pajzs irányítása nem megfelelő, az alagút irányhibás lesz. Az így keletkezett irányhibák javítására vasbeton blokk esetén gyakran alkalmaznak monolit-beton vagy öntöttvas tübbinges falazatot. Előfordult az is, főként vasbeton blokkos falazat esetén, hogy az építés idején éppen öntöttvas tübbing volt kéznél, s ezért azt építették be. A táblázatok érzékeltetik azt az ismerethiánnyal, olykor gondatlansággal vívott küzdelmet is, amely az építés állandó kísérője volt.
Az üzemi tapasztalatok szerint a pajzsos építésű alagutak statikai szempontból megfelelőek, utólagos mozgások, repedések nem érzékelhetők. Annál több problémát okoznak a szigetelés hibái, hiányosságai. (Erről a későbbiekben lesz szó.)
Az öntöttvas tübbinges alagutak belső felületei nincsenek korrózió elleni védelemmel ellátva. Ebből eredően a falazaton a páratartalomtói függő mértékű korrózió, sok helyen leveles rozsda tapasztalható. A korrózió a falazat állékonyságát nem veszélyezteti, csökkentésének vagy megszüntetésének leghatékonyabb módja a kiváltó ok (vizesedés) megszüntetése.
A vasbeton blokk állékony és vízzáró építőelem, csatlakozó felületeinek vízzárása gondatlan építés miatt rossz, és ez jelentos üzemi problémákat okoz. A csatlakozó felületek szigetelési hibái utólag úgyszólván javíthatatlanok. A gondosabb munkával épült alagútszakaszok azonban (bár ebből kevés van!) teljesen vízzáróak.
A mélyépítésű monolitbeton-szerkezetek statikai állékonyságával 30 év alatt, még a közel 50 éves szerkezeteknél sem volt gond, a víz elleni szigeteléssel azonban annál több. A felszín alatti monolit vasbeton műtárgyak közül műtárgymozgás egy helyen, a Határ úti állomáson érzékelhető és mérhető. A résfalas vonalszakaszok nagyon vizesek, annak ellenére, hogy a 60-70 cm vastagságú résfal elméletileg (és a tervezés szerint) vízzáró, továbbá belső felülete vízzáró vakolattal van ellátva. Az egymáshoz csatlakozó réstáblák között sok nagy hozamú, koncentrált vízfolyás található, közöttük olyan is, amelynek vízhozama elérte az 1-1,5 m³/perc értéket is. A nagy hozamú vízfolyásokat az üzemeltető szervezet több éves munkával megszüntette, a kisebb hozamúakat csak elvezetni tudja.
A felszín alatti alagútszakaszok legfiatalabbjai ún. kéregzsalus technológiával épültek. Ezek az alagútszakaszok vízzárás és méretpontosság szempontjából jó minőségűek, de az alig tizenöt éves életkor jelentősebb tapasztalatszerzésre nem elég.
A metróüzem Építmény-fenntartási Szakszolgálata a beépített szerkezetek állapotáról folyamatos nyilvántartást vezet, és információkat gyűjt. Ide tartoznak a vízhozam-mérések, a talajvizek kémiai vizsgálatai, az ultrahangos falvastagság-mérés az öntöttvas tübbinges alagutaknál, magminta-vételek a betonszerkezetekből, a beton és az öntöttvas falazatok korróziós vizsgálatai, a kóboráram hatásának vizsgálata. A felszínen a kijelölt keresztmetszetekben rendszeres süllyedésméréseket, a műtárgyakban alakváltozási méréseket végeznek.

Pe: Peron eleje
Pv: Peron vége
Vb: vasbeton
Öv: öntöttvas
Szig: szigetelés