A mélyszintű metróállomások rendeltetésszerű működésében főszerepet játszanak a mozgólépcsők, amelyek nagyszelvényű, ferde műtárgyba ún. lejtős vagy lejtaknába vannak beépítve. A lejtaknák keresztmetszeti méretét a belé helyezendő mozgólépcsők méretei és száma, továbbá a lépcsőkön utazók számára szabadon tartandó hely (űrszerelvény) határozza meg. Egy-egy lejtaknába 3 vagy 4 mozgólépcső építhető be. Az egyes állomásokon beépített mozgólépcsők számát az állomás utasforgalma és a mozgólépcsők gyakorlati szállítóképessége határozza meg.

A) az állomás keresztmetszete monolitbeton feszítőkamrával
B) ikeralagutas mozgólépcső-alagút keresztmetszete a feszítőkamra és réselt műtárgy között
C) ikeralagutas lejtakna keresztmetszete résfalcsatlakozással és síkfödémmel

A mozgólépcsők a lejtaknán kívül hajtóműveiknek gépházat, feszítőműveiknek ún. feszínőkamrát igényelnek. Előbbi a lépcsők felső, utóbbi a lépcsők alsó részénél a lejtaknával egybeépítve helyezkedik el. Ez az elrendezés a régebben készült mozgólépcsőkre jellemző, de a budapesti metrónál működő mozgólépcsők túlnyomó többsége ilyen, és a műtárgyak ennek megfelelően épültek meg. A mozgólépcsők lejtaknái - pontosabban műtárgyai - abban egységesek, hogy a lejtaknák a vízszintessel 30 fokos szöget zárnak be, felső végükön gépház, alsó végükön feszítőkamra található. Műtárgy mozgás a 30 éves üzemidő alatt nem volt észlelhető.
A mozgólépcső műtárgyak építési módja, szerkezete Budapesten sokféle. Ennek oka az, hogy mind az építés módja, mind az építmények szerkezete akként változott, ahogy az építés idején és helyén arra lehetőség adódott. Ezek a műtárgyak általában úgy épültek, hogy elkészült a feszítőkamra, ettől függetlenül a felső szinten a gépház, mely egy műtárgyat alkot a felszíni vagy felszín alatti utas-elosztó csarnokkal, majd végül bányászati módszerrel elkészült a két műtárgyat összekötő lejtakna. Épültek lejtaknák résfalas módszerrel is.
A feszítőkamrák műtárgyai bányászati módszerrel, az állomással egyidőben épültek és az állomás peronszinti utaselosztó csarnokának hossztengelyében helyezkednek el. E műtárgyak magassági méretei jelentősen eltérnek a körszelvényű 5,1 vagy 6,3 átmérőjű alagutakétól, ezért a feszítőkamrák alsó és felső boltozatai az állomási alagutak boltozatai alá, illetve fölé nyúlnak.
A mozgólépcső-lejtakna a feszítőkamrától felfelé haladva a gépházat és a felső utas-elosztó csarnokot magába foglaló felső műtárgyba érkezik. A műtárgyak szerkezete és építési technológiája változatos, eltérő és hűen tükrözi a mélyépítő szakma fejlődését az építés évtizedei alatt.
A kelet-nyugati vonal építésének az 1960-as évek közepére eső szakaszában a nagyméretű betonszekrények lesüllyesztése számított korszerű módszernek. Így készült a Keleti pályaudvar, az Astoria és a Deák tér állomások mozgólépcsőháza és felszín alatti csarnoka. Időközben megjelent a résfalas építéstechnológia is. Ezzel készültek a Blaha Lujza téri, a Kossuth téri, és a Batthyány téri, tovbbá az észak-déli vonal állomásainak mozgólépcső gépházai.
A lejtaknák kivitele is hasonló. Épültek lejtaknák öntöttvas tübbingekből, monolit beton és résfalas szerkezetből, illetve ezek kombinációjából is.
Az öntöttvas tübbingekből készült lejtakna belső átmérője 7,9 m, a tübbingek gyűrűirányú hossza 0,75 m, bordamagasságuk 0,3 m. Ilyen építésű pl. az Astoria állomás lejtaknája. Az így épült lejtaknákba 3 LT típusú mozgólépcső volt beépíthető. (A 2-es vonal három állomásában az 1990-es években beépített négy mozgólépcsőkről később lesz szó.)
Négy LT typusú mozgólépcsőt 7,9 m átmérőjű lejtaknába beépíteni nem lehetett, ezért kifejlesztették az ún. iker lejtaknát. Az iker lejakna két, 6,3 átmérőjű egymásba metsző körszelvényű, a metszéspontban oszlopsorral alátámasztott alagútból áll. (Az ötalagutas állomásépítési elv szerint építve.) Egy-egy alagútrészben két-két mozgólépcső helyezkedik el. Az így kialakított műtárgy alkalmazkodik az öt vagy hatalagutas állomások szerkezetéhez és azokkal szoros egységet alkot.
Négy mozgólépcsőt magába foglaló oszlopok nélküli, résfalas, dongaboltozatos műtárgy épült a 3-as vonal Nyugati pályaudvar állomásának déli kijáratánál. Ennek az impozáns méretű műtárgynak az építési lehetősége szintén összefüggésben van az állomás szerkezetével.